2020 BMW 1-serie anmeldelse: 118i og M135i

BMW 1-serien fra 2020 er mere end en kombi, det er en ny retning for det tyske brand. Så kører det stadig som en BMW?

Det 2020 BMW 1-serie er mere end bare en helt ny model, det er virksomhedens første konventionelle hatchback.

De første to generationer af BMW 1-serien & # x2013; fra 2004 til 2011 og derefter fra 2011 til 2019 & # x2013; var baghjulstræk og unik for resten af ​​klassen. BMW 1-serien 2020 markerer første gang, virksomheden har vedtaget forhjulstræk og firehjulstræk til sin mindste kombi.

BMW fik nogle øvelser med, hvordan frontdrevet fungerer, efter at det overtog Mini for 20 år siden. Men at sætte BMW-skiltet på næsen af ​​en forhjulstrækket bil tog noget overbevisende.

Det var ikke for længe siden at BMW pirrede sjovt på biler som dette og hævdede, at det aldrig ville bygge et frontdrevet køretøj. Det kørte reklamekampagner for at vise, hvor kontraproduktive forhjulstrækede biler var, herunder offentliggørelse af et foto af en kanin med massive forben og små bagben. Det trak det samme stunt med fotoshoppede billeder af en racehest og en frø.

Taglinjen på hver af de tre annoncer var den samme: 'Det er derfor, vi ikke har forhjulstræk'.

BMW & # x2019; s filosofi var enkel: send kraften til baghjulene, lad forhjulene tage sig af styringen og det meste af bremsning. At opdele ansvaret mellem for og bag hjælper også med at afbalancere et køretøjs samlede vægt. Frontdrevne biler & # x2013; der pakker motoren, gearkassen og styringen i et relativt trangt rum & # x2013; er typisk næsetunge.

Layouter på bageste drev blev udført for enkelhed, da bilen blev opfundet & # x2013; og stadig giver mening i performancebiler og store køretøjer & # x2013; men tider og teknologi har ændret sig.













Ud over at skulle spise sine ord fra alle disse år siden, har BMW nu udfordringen med at spille indhentning efter at have givet alle andre et forspring i mere end et halvt århundrede.

Den første masseproducerede forhjulstræk var en Citroen i 1934, men det kompakte layout blev hurtigt vedtaget af utallige andre producenter, fordi det sparede vægt og penge & # x2013; og gjort plads til rummeligere hytter, fladere gulve og dybere støvler.

Du vil måske også syntes om

Nyheder 5. december 2019 Bilnyheder Daglig podcast: Din daglige download ... Indlæser ... Nyheder 13. december 2019 Automotive Industry Insights podcast: Farvel med Commodore ... Nyheder 25. november 2019 Den hi-tech bilnøgle, du kan tage på surfing: BMW digitalt kort nu tilgængeligt på dets billigste model ... Nyheder for 15 timer siden Video: Porsche og LucasFilm afslører samarbejde med Star Wars-skibets design ... Nyheder15 timer siden 2020 BMW X2 ansigtsløftning, plug-in hybrid og EV spioneret ... Vis mere

Den oprindelige Mini Cooper var front-drive fra job et i 1961. Biler som Volkswagen Golf har perfektioneret front-drive formlen siden 1974 & # x2013; endda Toyota Corolla, verdens største bil, skiftede til frontkørsel i 1983 og har ikke set tilbage siden.

I sidste ende kunne BMW ikke længere ignorere det praktiske ved front-drive, især da bilindustrien befinder sig på randen af ​​elektrificering. Rummet er nu på en premium, og et frontdrevlayout løser en masse problemer.

BMW har måske også indtaget en anden pragmatisk opfattelse: Mercedes A-klasse og Audi A3 hatchbacks er front-drive, og de ser ud til at sælge okay. Og så er vi her, ikke kun med en ny BMW 1-serie, men en bil, der markerer et nummer af firsts til det tyske brand.

Det dristige nye look blev udført ikke kun fordi BMW er i færd med at rulle stadig større gitre på sine nyeste modeller, men designerne ønskede at strække proportioner af den nye 1-serie for at skjule sit frontdrevlayout. Derfor ser de store, tilspidsede forlygter ud som om de er trukket mod bagsiden af ​​bilen.

Bagdrevne biler muliggør meget korte overhæng (mellemrummet mellem forkofangeren og forhjulets buer), og BMW forsøgte at skabe det samme indtryk ved hjælp af designens besvær.

BMW 1-serien 2020 har et kortere, men bredere fodaftryk end sin forgænger, hvilket har bidraget til at skabe større kabinebredde. Baghjulene er skubbet tilbage for at skabe mere plads på bagsædet. Der er dog stadig en pukkel midt på bagerste etage for at gøre plads til et firehjulstrækkesystem.

Bagagerummet er større end før (op 20L til 380L) for at bringe den på linje med sine rivaler som den nye Mercedes A-klasse (370L), den nuværende Audi A3 (380L) og Volkswagen Golf (380L). Bagsæderne foldes næsten fladt for at skabe et 1200L-lastrum.

Samlet set er hyttebredden på niveau med en Mercedes A-klasse, skønt den ikke er så rummelig som en Volkswagen Golf, især når det kommer til hovedrum.

Pris og udstyr

Kun to modeller vil oprindeligt være tilgængelige i Australien: the BMW 118i fra $ 42.990 plus on-road omkostninger, og BMW M135i fra $ 63.990 plus on-road omkostninger. Begge repræsenterer prisstigninger på mindst $ 4000 i forhold til deres forgængere. BMW har dog indlæst dem med mere standardfunktioner end før.



















Begge modeller leveres med en widescreen-digitalinstrumentklynge, en head-up-skærm (som reflekterer køretøjets hastighed og andre hovedfunktioner på forruden i føreren & # x2019; s synslinje), opladning af trådløs telefon, parkeringssensorer foran og bag og baneholdelse assistance.

Udvendig & apos; tilgang & apos; belysning under dørhåndtagene, & pus; puddle & apos; lamper under dørene og interiørbelysning er også standard.

Apple CarPlay er standard, og da denne artikel blev forberedt, annoncerede BMW, at den ville øse det $ 479 $ treårige abonnementsgebyr, der skulle komme ind efter 12 måneder. Android Auto kommer stadig, selvom vi får at vide, at det ikke er langt væk.

En ekstraudstyrspakke, der bundter metallisk maling, et panoramisk tagtag og 19-tommer hjul, koster $ 2900 på 118i, mens en optionspakke til M135i bundter metallisk maling og et panoramisk tagtag med radar cruise control (det kommer allerede med 19'erne) til samme pris på $ 2900.

En anden $ 2300 option pakke på 118i bundter sædeopvarmning, udvidet lændestøtte og elektriske sæder. På M135i køber $ 2300-pakken sædeopvarmning, lændestøtte og et opvarmet ratt.

Listen fortsætter: en drevet bagklap, 40/20/40 split-fold sæder og et bagage net er samlet til $ 1200 på begge modeller.

BMW opkræver $ 2100 for en M Sport dress-up-pakke til 118i, og yderligere $ 1300, hvis du vil tilføje radar cruise control, adaptive LED-forlygter og dæktrykmonitorer.



















Hvis du mener, at dette bliver lidt båret væk, har du & # x2019; d ret. Dæktrykmonitorer er standard på en Hyundai i30, og du kan få en udstyret med radar cruise control for mindre end $ 25.000.

Med en indstillingsliste, der tilføjer op til $ 10.000, kan du nemt bygge en basismodel BMW 118i, der koster over $ 52.000, før omkostninger på vej. En BMW M135i med værkerne formørker $ 70.000.

Serviceintervaller er betingelsesbaserede, men en grundlæggende 5-årig / 80.000 km forudbetalt servicepakke med en begrænset pris koster $ 1465, og en med værker koster $ 3790.

Garantien er tre år / ubegrænset kilometer. BMW siger, at det ikke har nogen planer om at indføre en længere garanti, selvom de top 12 mærker har vedtaget fem-, seks- og syv-års dækning.

På vejen

Først op testede vi flagskibet BMW M135i.

I stedet for den vellykkede 3,0-liters in-line seks-cylindrede turbo, der sender strøm til baghjulene, 2020 BMW M135i har en 2,0-liters fircylindret turbo, der sender strøm til alle fire hjul.

M135i & # x2019; s output på 225kW / 450Nm sammenligner med 250 kW / 500Nm fra den foregående seks-cylindrede M140i. På trods af den mindre kapacitet, hævdede det gennemsnitlige brændstofforbrug er steget fra 7,1 l / 100 km til 7,5 l / 100 km. BMW siger, at det kan køre på 95, men anbefaler 98-oktan premium blyfri.

For yderligere sammenligning pumper den nye Mercedes A35 AMG ud 225kW / 400Nm, og den nye A45 AMG fås med en episk 310kW / 500Nm. Volkswagen Golf R leverer den samme eller bedre ydelse fra sin 2,0-liters turbo (213kW / 380Nm) og firehjulstræk, og er næsten 10.000 $ billigere.

Selvom M135i bærer et & # x2018; X-drev & # x2019; badge til at indikere, at det er firehjulstræk, i virkeligheden er det overvejende frontdrev. Selv med gashåndtaget er det kun muligt at sende maksimalt 50 procent strøm til baghjulene.

Måske var det de brede lavprofildæk & # x2013; eller et tegn på, hvordan firehjulstrækkesystemet fungerer & # x2013; men M135i havde en tendens til at trække rattet ud af trange ujævne svinger. Den ville følge vejens kontur i stedet for nøjagtigt, hvor jeg ønskede at pege på den.



















Efter min oplevelse er andre firehjulstrækede varme luge mere flydende og ser ud til at gøre et bedre stykke arbejde med at forklare, hvor meget strøm der går til forhjulene.

En switch i Sport-tilstand ændrer gashåndteringsrespons og skiftadfærd af den otte-trins drejningsmomentkonverter auto & # X2013; holder omdrejningstider i Sport-tilstand og tripper til lave omdrejninger i Eco-tilstand & # x2013; men ophængsindstillingerne er faste.

Dette er ikke nødvendigvis en dårlig ting. Blandt chassisingeniører er det en opfattelse, at en bil kun har en god indstilling, og eventuelle alternative indstillinger er et kompromis.

M135i får naturligvis mere avancerede støddæmpere end basismodellen 118i, så den gør et beundringsværdigt stykke arbejde med at håndtere det værste, som vores veje kan kaste på det, især i betragtning af det & # x2019; s på 19-tommer med lav profil gummi.

Det er ikke overdådigt, men det er heller ikke knoglemarkede. Suspensionen er optaget. Du kan føle, at det arbejder med vejen uden at være for grim. Jeg vil dog forbeholde mig den endelige dom, indtil vi tester den på velkendte veje mod nogle sandsynlige rivaler. Ikke enhver præstationskøber nyder kompromiset med sportsophæng, især hvis det er en daglig driver.

En adaptiv ophængspakke er tilgængelig for $ 400, men leveres med 18-tommer hjul, da 19'erne ikke passede over den højteknologiske hardware.

Ydeevne og strømlevering fra 2.0-liters turboen er okay, selvom jeg sparker mig selv for ikke at bringe V-Box til at teste 0 & # x2013; 100 km / t kravet på 4,8 sekunder.



















Efter min oplevelse, efter at have gjort utallige 0 & # x2013; 100 km / t gange, er det sjældent at komme tæt på BMW & # x2019; s krav, og ved sædet på bukserne føles det ikke som en 4,8 sekunders bil. Jeg var ikke alene i den udtalelse, men vi vil ikke have det, når vi får det tilbage på vores græsbane.

M135i accelererer stadig med entusiasme, og du kan mærke stigningen i turbokraft, men den mangler lavendelsesmomentet fra den foregående sekscylinder. Nogle købere, der overvejer at opgradere, kan gå glip af det.

De kan også gå glip af den berusende seks-cylindrede lyd, selvom BMW har gjort et ret godt stykke arbejde med at forsøge at skabe en kunstig seks-cylindret purr gennem højttalerne. (Bliv vant til det børn, når vi kommer nærmere på el- og hybridbiler og flere støjbegrænsninger, vil falske lyd blive en stigende virkelighed.)

For mig var det mest imponerende aspekt af M135i dets bremseegenskaber: massive 360 ​​mm frontskiver fastklemt af fire-stempelbremser.

Siddepositionen var lun; det føles stadig som en BMW fra førersædet, med rigelig justering på alle måder.

Generelt set er BMW M135i en god første indsats. Jeg & # x2019; er bare ikke sikker på, at det er en klasseleder på sin debutudflugt.

Næste op, vi kom ind i BMW 118i. Under motorhjelmen er en 1,5-liters turbo-tre-cylinder med en beskeden ydelse på 103 kW strøm og 220 Nm drejningsmoment. Det har et sparsomt påstået brændstofforbrugs gennemsnit på 5,9L / 100 km. BMW siger, at det kan køre på 91, men anbefaler 95-oktan premium blyfri.



















118i har den samme motor (med samme ydelse) som Mini Cooper, men numrene er tamme i betragtning af BMWs sportslige forudsætninger. For eksempel har den 1,5-liters tre-cylindrede turbo i den kommende Ford Fiesta ST et sundt 147kW / 290Nm output.

BMW har gjort et ret godt stykke arbejde med at dæmpe det meste af tromlen, der er et træk med tre-cylindrede motorer, og det bevæger sig uden problemer, men det er ikke en ideel ledsager til den syv-trins dobbeltkoblingsbil. Det kan være lidt forsinket, når du starter fra hvile og uheldige, når du parkerer.

Selvom BMW testet 118i var på 18-tommer hjul og dæk, opsamlede det ikke buler og buler såvel som M135i. Vi formoder, at der er et par faktorer der spiller her.

Bortset fra at 118i 's affjedring er mindre sofistikeret end M135i, er køreflade dæk efter design ikke så gode til at absorbere buler som traditionel gummi. De tykkere sidevægge har en tendens til at have mindre give, så du føler enhver stød.

Igen forbeholder vi os den endelige dom, indtil vi kører 118i på velkendte by- og forstadsveje. Afvikling af tilbageværende veje i nærheden af ​​vinlandet kan være det naturlige levested for en BMW 1-serie i weekenderne, men du har stadig brug for komfort som daglig chauffør.

Én fodnote: baneholdelsesbistanden på både 118i og M135i var overflødige under vores testkørsel, som det er tilfældet med lignende teknik på rivaliserende mærker. Det er værd at være forsigtig, da systemet til tider ønsket at styre mig i anden trafik i stedet for væk fra den.



















Dom

RRP og omkostningerne ved optioner er høje, og det er sikkert at sige, at BMW ikke har sat en ny benchmark i sin front-drive debut. Men den nye BMW 1-serie er et testkørsel værd for enhver, der elsker badget og elsker udseendet.

MER: Nyheder, anmeldelser, sammenligninger og videoer i 1-serien
MERE: Alt BMW

honda civic rs 2017






Læse Næste

Genesis G70 anmeldelse af 2019