2019 Mercedes-AMG GT C anmeldelse

Mercedes-AMG GT har ikke nok kraft og ydeevne? Bare rolig, ”har Benz sorteret. GT C trækker det op ad et hak, men er det kontant værd? Paul Maric finder ud af det.

Du kender den scene fra Tilbage til fremtiden når Marty ser en sort HiLux for første gang, og han kan ikke stoppe med at sladre? Det er den følelse, jeg får hver gang en Mercedes-AMG GT kører forbi.

Denne følelse blev ganget med 10, da vi leverede vores Mercedes-AMG GT C. Færdig i Brilliant Blue metallic med AMG keramiske højtydende bremser i gult, denne bil så absolut fantastisk ud bare sidder der.

Hvis du er lidt forvirret over AMG GT-serien, skylder jeg ikke dig. Der er fire varianter at overveje, hvoraf du kan få to i cabriolet trim (selvom en tredje, GT S roadster, kommer i 2019).



AMG GT line-up starter med AMG GT til $ 258.711 (plus omkostninger på vej) og flytter derefter op til AMG GT Roadster til $ 283.711 (plus on-road omkostninger). Derfra er det AMG GT S til $ 298.711 (plus on-road omkostninger).

At trække op til AMG GT C (bilen, der testes her) koster dig $ 316.129 (plus omkostninger på vej) for coupé og $ 338.711 (plus omkostninger på vej) for AMG GT C Roadster. Endelig er toppen af ​​serien AMG GT R, som er prissat fra $ 348.711 (plus omkostninger på vej).

Selvom der er centrale forskelle mellem hver model, er de mest markante ændringer gennem varianterne:

  • GT: 350kW / 650Nm
  • GT S: 384kW / 650Nm
  • GT C: 410kW / 680Nm (plus bredere spor bag og baghjulstyring)
  • GT R: 430 kW / 700Nm (plus bredere spor foran og bag)






På trods af at den ser ret ud til resten af ​​serien, rammer GT C virkelig det søde sted mellem design, ydelse og komfort. Mens GT og GT S måske er en smule blød for nogle, og GT R er for hardcore, skifter GT C over mellemgrunden.

Når du ser på det fra fronten, vil du bemærke, at det lodrette ristriste indeholder et aktivt aerosystem, der leder eller omdirigerer luft gennem køretøjets kølesystem. Fordelen er, at den ved motorstart når hurtigere driftstemperatur (da lamellerne forbliver lukkede, hvilket tvinger varme til at opbygges), hvilket resulterer i større brændstofeffektivitet.

Du vil måske også syntes om

Gennemgang 8. juni 2019 2019 Porsche 911 GT3 Touring anmeldelse… Indlæser ... Anmeldelse 11. april 2018 2018 Aston Martin Vantage anmeldelse… Anmeldelse 2 dage siden 2020 Renault Kadjar Intens anmeldelse… Nyheder 26. nov 2018 GT C Roadster, R8 Spyder, i8 Roadster, 570S Spider drag race - video ... Nyhederfor 17 timer siden 2020 BMW X2 ansigtsløftning, plug-in hybrid og EV spioneret ... Vis mere

Når tempoet og temperaturen stiger, kan disse lameller åbne for direkte luft over motorens køleelementer. Stop af vores bil er den valgfri keramiske bremsepakke ($ 17.000), der måler 402mm x 39mm foran og 360mm x 32mm bagpå, og har seks-stempel-skærm foran.

Når det gælder karosseriet, er GT C den samme bredde som GT R, hvilket betyder, at den sidder 57 mm bredere bagpå og har bredt karrosseri, der passer til den dimensionelle ændring. Den bruger forskudtede hjul med 19 tommer hjul foran og 20 tommer bagtil. Den sidder på 265 mm bred gummi foran og 305 mm brede trin bagtil (sammenlignet med 275 mm foran og 325 mm bag på GT R).

e-serien Mercedes

Bagakslen har også et styresystem, der kan indtaste op til 1,5 graders vinkel i begge retninger for at hjælpe med højhastighedsstabilitet.

Inde i kabinen har GT C al den komfort, de fleste andre Mercedes-Benz-produkter har. Midtstakken tilbyder alle drevstyringer, inklusive vælger af drevtilstand, manuel gearindstilling, ophængningstilstande, trækkontrol, stop / start system, startknap og udstødningsknap. Bag det er den akavet placerede gearvælger.

På toppen af ​​instrumentbrættet er et 7,0 tommer COMAND infotainment-system. Det forbliver et temmelig fiddly system at bruge, men er sikkerhedskopieret af et brugervenligt og nøjagtigt stemmegenkendelsessystem, der tager sig af alle benarbejder.

Andre væsener inkluderer radar cruise control, USB-forbindelse, Bluetooth telefon og lyd, nøglefri adgang og start, automatiske forrude vinduesviskere og adaptive LED-forlygter og opvarmede sæder.

Overraskende nok er der masser af opbevaring i kabinen, hvilket betyder, at du ikke har nødt til at stash dine odds og ender i lommerne, før du kører væk. Mens interiøret er pragtfuldt præsenteret, er det slået ned af nogle overflader, der ridser ret let (som den børstede aluminiumstunnel omgiver), og der er funktionsfejl som midtkonsollen, som næsten umuligt kan åbnes med en hånd.

Disse ting til side er interiøret et godt sted at sidde. Kørestillingen er absolut plet på, og rattet med en flad bund sidder perfekt i hænderne med rattets skovlskiftere inden for rækkevidde.









Du vandt ikke nok til at lægge en dobbeltseng i bagagerummet, men i modsætning til biler som Audi R8 og til en vis grad Porsche 911 (selvom den har ekstra to sæder), er der 350 liter opbevaringsplads i luge. Så AMG GT C er bestemt praktisk set fra dette synspunkt.

Min største bekymring var parkering og den daglige kørsel. Disse bekymringer forsvandt temmelig hurtigt, da jeg prøvede at bakke op i vores trange parkeringsplads derhjemme. Der er et bagkamera af god kvalitet og både parkeringssensorer foran og bag. Den eneste del, der ikke var den daglige kørselsvenlige, var den forreste læbe, der ligger ganske lavt.

Under motorhjelmen på AMG GT C er der en 4,0-liters dobbelt-turboladet V8-motor, der producerer 410 kW kraft med en top ved 6750 o / min, mens et maksimalt drejningsmoment på 680Nm er tilgængeligt fra 1900 & # x2013; 5500 o / min. Dette drejningsmoment sendes gennem en syv-trins automatisk kobling med dobbelt kobling, med et kombineret brændstofforbrug på 11,5 liter brændstof pr. 100 km. Vi sad omkring 13,2 L / 100 km efter 500 km bag rattet, som omfattede motorvejskørsel og et par bjergsprængninger.

I verdenen med transmissioner med dobbelt kobling er dette en af ​​de bedste. I modsætning til mange af disse gearkasser, der er designet til at håndtere høje mængder drejningsmoment, er det uønsket og føles intet som en slurvet gearkasse med dobbelt kobling, som du finder i indgangsniveau brumkasser.









Det betyder også, at Mercedes-Benz kan indbygge hurtigere skifthastigheder, når køretøjet bevæger sig gennem dets drivtilstand. Drevtilstandene varierer fra Individuel til Komfort, Sport, Sport + og Race. Hver tilstand bringer et større niveau af motor-, styre- og affjedringsinddragelse med Race-tilstand, der også begrænser stabilitetskontrol og bringer en start-kontrol funktion.

Mercedes-Benz har konfigureret GT C med et af de bedste lanceringsstyringssystemer på markedet. Det styrer perfekt hjulskridt fra linjen for at sikre, at bilen slipper af med minimal ståhej.

Mens motor- og effektudgange kan se lignende ud, henter GT C og R to nye turboladere med et modificeret kompressorkonstruktion (sammenlignet med GT og GT S) sammen med mere boosttryk og en mindre aneroidkapsel. Derudover er udstødningsportene blevet optimeret og kompressionsforholdet derefter tilpasset.

Lad os tale om støjen. Det er f *% # ing episk. Både når den er i tomgang og når den først er i bevægelse, har den en halsende bugt, der lyder i modsætning til andre ikke-Mercedes-Benz V8, som jeg har hørt. Blad igennem til Sport + eller Race-tilstand, og den støj samler dybden og sikrer, at du & ldquo; ll hører dette fra miles væk.

Ved lav hastighed er GT C behagelig og kompatibel, hvilket er takket være de adaptive dæmpere. Den ruller let over huller i jorden og vinder ikke dig, når den rammer uventede stød.

Synligheden ud af kabinen er også god & # x2013; spejle er store nok til at se omkring siderne af bilen, mens for- og bagenden er udstyret med parkeringssensorer til hjælp ved navigation.

Men at køre i og omkring byen er sekundær med, hvad dette udyr faktisk blev bygget til.

Flyt skiven over til Sport +, og gashåndtaget bliver knivskarpt. Faktisk er det næsten umuligt at fortælle dig, at du har at gøre med en turboladet motor her. Det er så lydhør, at det simpelt hen er et drejningsmoment fra 1900 o / m hele vejen igennem til 5500 o / min.

Det betyder, at du kan rulle hårdt til gashåndtaget og være helt komfortabel med, hvad bagenden kommer til at gøre. Det er let at slå det og gradvist rulle på mere gashåndtaget og let modstyre for at få en ægte forståelse for mængden af ​​energi under motorhjelmen.









Når dækkene først er varme, kræver det en ganske lille indsats at forstyrre bilen. Det føles ikke så skarpt gennem hjørner som en 911 Turbo, men den bærer heller ikke sin prispris på $ 400.000.

Der er masser af kommunikation gennem rattet, og selvom du vil synes, at bageste-styringssystemets involvering er umærkelig, arbejder det konstant med at holde bilen gemt ind og hængende ned.

Der er heller ikke noget formål at prøve at skifte gear på egen hånd. Sport + -tilstanden er som et virtuelt netværkslink ind i din hjerne, der forudsiger nøjagtigt, hvilket gear du vil være i. Hård bremser af bremsepedalen provokerer et skift ned i tandhjulene med en episk revne, mens gradvise anvendelser af gashåndtaget holder gear nok at blitz gennem hjørner.

Body roll, som du kan forestille dig, findes ikke. Det sidder dødt fladt gennem hjørnerne, og det er delvis takket være AMG Dynamic Plus-pakken ($ 4000) monteret på vores bil. Dette tilføjer dynamiske motor- og transmissionsmonteringer, en fastere bundophængsmelodie, en forbedret styreenhed og bedre motorrespons. Derudover er der en behandling i interiørstil.

På trods af 305 mm brede dæk bagpå er det ikke umuligt at få GT C til at gå ud sidelæns med tilstrækkelig provokation, men det føles altid forudsigeligt og føles aldrig som om det er ved at tygge dig op og spytte dig ud.

Jeg har virkelig kæmpet for at finde noget negativt at nævne om den måde, den driver på. GT-trækkraftkontrol og ekstra kraft fra GT R ville være cool, men potentielt meningsløs, når du overvejer, hvor imponerende denne pakke er.









Den anden bonus er, at kulstofkeramiske bremser ikke skænker, når de heller ikke er kolde. Win-win.

Du forventer, at AMG GT C vil koste en formue for service, men det er faktisk ret rimeligt. Det leveres med en tre-års garanti med 12-måneders / 20.000 km serviceintervaller. Den første service er $ 876, hvor den anden og den tredje service kommer ind på $ 1652 per pop.

Så hvad er negativerne? For at være ærlig kan jeg ikke tænke på noget, der er værd at nævne. De mest irriterende ting er virkelig midtkonsollen og COMAND. De er to ting, jeg ikke har nogen problemer med, hvis push kom til at skyve.

Der er dog et dilemma, dog & # x2013; det kaldes Aston Martin DB11 V8. Det koster $ 61.295 mere. Mens det er lidt langsommere til 100 km / t (4,0 v 3,7 sekunder), bærer det en Aston Martin-badge.

I slutningen af ​​dagen, mens denne bil ikke har badge-cachen af ​​en Aston Martin, udgør den det med et smukt episk design, der absolut vil dreje hoveder plus et dynamisk køreområde, der ikke tidligere har været set på en vejgående Mercedes-Benz.

Jeg ejer en i hjerteslag og vil fortsætte med at hilse alle jeres heldige mennesker, der har en der sidder i garagen (e) derhjemme.



Læse Næste

2019 Kia Picanto GT anmeldelse