2019 Hyundai Tucson anmeldelse

Tucson har været et stort hit for Hyundai, men vil en lille ændring være nok til at den kan forblive en salgssucces? Paul Maric finder ud af det.

Blink en gang, og du kan muligvis gå glip af stylingændringerne på 2019 Hyundai Tucson. Det er dog ikke sådan en dårlig ting, selvom denne model altid har været en smule look.

Men det var tid til en opdatering i midten af ​​livet, og Hyundai har valgt at gå let på designtilpasningerne og fokusere mere på pakken og værdien for pengene.

Den nye Hyundai Tucson-serie starter fra 28.150 $ (plus omkostninger på vej) for startniveauet Go og løber hele vejen igennem til $ 48.800 (plus omkostninger på vej) for top-specifikationen diesel Highlander-variant.



Du kan læse mere om den nøjagtige fordeling af priser og specifikationer her, men overskriften på overskriften med den skarpe prisfastsættelse er en mangel på autonom nødbremsning (AEB) på de to indgangsniveau-modeller & # x2013; på trods af at en stor del af segmentet flytter til at inkludere denne potentielt livreddende teknologi på tværs af hele deres intervaller.

Mens motortilbudene forbliver stort set det samme, har der været et par justeringer her og der.

På indgangsniveauet kommer den udelukkende forhjulsdrevne 2,0-liters naturlige aspireret benzinmotor med muligheden for en seks-trins manuel eller seks-trins automatisk ($ 2500 ekstraudstyr) transmission. Motoren producerer 122 kW effekt og 205Nm drejningsmoment, forbrugende 7,8 liter brændstof pr. 100 km på den kombinerede cyklus (7,9L / 100 km til den seks-trins automatiske).

Hyundai har arbejdet for at forbedre motoreffektiviteten og formået at skubbe det maksimale drejningsmoment ned fra 4700 o / min til 4000 o / min & # x2013; er stadig ikke stor, hvis du ikke vil have, at motoren skriker igennem til at blive omdirigeret, når man jager på drejningsmoment, men bedre end tidligere.







Den 1.6-liters turboladede firecylindrede benzinmotor, der trapper op til den anden benzinindstilling i serien, er udelukkende parret til en syv-trins dobbeltkobling automatisk gearkasse og firehjulstræk. Det pumper uændret ud 130 kW kraft og 265Nm drejningsmoment, forbruger en kombineret 7,7L / 100 km på den kombinerede cyklus.

Du vil måske også syntes om

Nyheder17 timer siden 2020 BMW X2 ansigtsløftning, plug-in hybrid og EV spioneret ... Indlæser ... Anmeldelse 17 timer siden 2019 Lexus ES300h F Sportanmeldelse ... Nyheder 22. nov 2018 2018 Honda CR-V mod Hyundai Tucson mod Kia Sportage mod Mazda CX-5 v Subaru Forester ... Nyheder for 17 timer siden Video: Porsche og LucasFilm afslører et samarbejde om Star Wars-skibsdesign ... Anmeldelse 2. december 2018 2019 Hyundai Tucson Elite 2.0 GDi 2WD-anmeldelse ... Vis mere

Endelig henter den eneste dieselmotor en ny otte-trins automatisk gearkasse. Den 2,0-liters turboladede firecylindrede dieselmotor producerer 136 kW kraft og 400Nm drejningsmoment, forbrugende 6,4L / 100 km, der udelukkende sender sit drejningsmoment gennem et firehjulstrækkesystem.

Med hensyn til produktsplittning er forhjulsdrevet benzin tilgængelig med Go- og Active X-modeller, mens den 1,6-liters turboladede benzin kan fås på Elite og Highlander, og diesel kan vælges i hele serien.

Stylingændringer kommer i form af et nyt sæt forlygter og kørelys på dagen, sammen med et nyt sammenhængende gitter med en stænk af krom. Bagenden er nu lidt pænere med omformede lys og et sæt redesignede udstødningsspidser, der hjælper med at neutralisere bagenden.

Nye 17-, 18- og 19-tommer hjul er spredt over hele serien, mens Go-modellen på indgangsniveauet får retro-stålhjul med hubcaps. Hele serien leveres med et reservehjul i fuld størrelse.

Det er inde i kabinen, at Hyundai virkelig har ramt makeover i seks, med fokus på de områder, der har brug for forbedring mest & # x2013; infotainment og kvalitet af materialer.

Hyundai har transplanteret det instrumentbræt-monterede infotainment-system fra i30 ind i Tucson, hvilket giver en plads under det til at beklædes i et syet faux-lædermateriale, hvilket forbedrer hyttestemningen.

Det kobles sammen med tilgængeligheden af ​​et opladningssystem for trådløs telefon og et otte-højttalers Infinity-lydsystem med subwoofer.

Også ny i kabinen er en USB-port i anden række (Active X og op), opvarmet ratt på Highlander og en fantastisk ny iPhone-applikation, der tillader fjernforbindelse til bilen og derefter trapper den op på et hak på Highlander-niveau med evnen til at starte / stoppe / låse / låse op og endda forvarme køretøjet.

De to systemer kaldes Hyundai Auto Link og Hyundai Auto Link Premium, som begge debuterer på den nye Santa Fe. Premium-versionen kræver SIM-forbindelse, men Hyundai inkluderer dette gratis, når køretøjet serviceres gennem et Hyundai-forhandler.

Hyundai er en af ​​de første producenter uden for europæiske premium-mærker, der innoverer med teknologi som denne, hvilket er dejligt at se. Vi ser frem til at få et ordentligt leg med systemet, når vi får Tucson og Santa Fe gennem garagen.









Nøglen til infotainmentændringen er inkluderingen af ​​en 7,0-tommers berøringsskærmskærm, der inkluderer Apple CarPlay og Android Auto, men ingen integreret satellitnavigation. Dette system er standard på Go-modeller på indgangsniveau.

At trække sig ud over Go bringer en større 8,0-tommer skærm i høj opløsning, der også inkluderer Apple CarPlay og Android Auto og bundter indbygget satellitnavigation med 10 års Suna-trafikstyring. Begge systemer har USB- og hjælpeforbindelse til eksterne lydenheder.

Frustrerende, stemmegenkendelsesknappen på rattet gør ikke noget, medmindre din telefon er parret via kabel med Apple CarPlay eller Android Auto. De fleste andre producenter tillader, at stemmekommandoer videresendes til telefonens stemmegenkendelsessystem via Bluetooth, hvor dette system bare præsenterer en meddelelse, der beder om, at en enhed først skal tilsluttes via kabel.

Mens vigtige sikkerhedsfunktioner er valgfri på Go- og Active X-modeller (som en del af en $ 2200 SmartSense-pakke), kommer Elite- og Highlander-modellerne standard med pakken, der inkluderer AEB (lav og høj hastighed, med fodgængere og cyklister-registrering), blind spot kollisionsadvarsel, bagvedkrydset trafikalarm, baneholderassistent, fjernlysassistent, radar cruise control og en førers opmærksomhedsvarsel

Ben og hovedhøjde i anden række har ikke ændret sig, men det er ikke en dårlig ting. Selv med førersædet skubbet ganske langt tilbage, kan jeg (ved 185 cm) let passe ind i den anden række med rigelig tå, knæ og loftshøjde (selv med panoramatsoltak som ekstraudstyr). Der er også et midterste armlæn med to kopholdere, der kan foldes ud.









Lastkapacitet kommer ind på 488 liter med den anden række på plads og udvides til 1478 liter, når den anden række er foldet & # x2013; foldning i en 60/40 delt foldningskonfiguration.

Hyundai benyttede denne midtvejsopdateringsmulighed til også at forfine turen og håndteringen baseret på kundernes feedback og kommentarer. Det lokale ingeniørteam havde til hensigt at installere redesignede forreste stivere, nye baghjælpearme og buske, tykkere bageste forreste lokaliseringsarme med redesignede buske og foretaget ændringer i styringsforholdet & # x2013; justering af det fra 2.71 drejer lås til lås til en hurtigere 2.51. En del af testen inklusive rotering gennem 14 forreste og 35 bagspjældbygninger for at finde det søde sted.

Nettomålet med justeringerne var at forbedre byturen sammen med forbedringer i støj, vibration og hårdhed (NVH). Dette har fungeret en charme, selv i Highlander-modellen, der sidder på 19-tommers legeringshjul.

Vores drev indeholdt en blanding af by-, motorveje-, lande- og grusveje med et livligt bjergløb inkluderet for godt mål. Det er ikke svært at fortælle, hvor meget bedre denne bil føles med den lokale ride og håndterings melodi.

Jeg har kørt en Tucson før i Europa og Korea (uden den australske ride og håndteringsjustering), og forskellen er bemærkelsesværdig. Disse melodier er ret flydende og blødt sprunget, hvor den australske melodi er fastere (men ikke overdrevent fast) og reagerer godt på retningsændringer og stabilitet ved vores motorvejshastigheder.

Det eneste element, jeg kunne kritisere med køre- og håndteringspakken, er bremserne. Pedalen føles ret fast, hvilket resulterer i en mangel på selvtillid, når du har brug for at skubbe pedalen hårdere & # x2013; det går fra at være progressiv til at ramme en fast mur ganske hurtigt.

Hvad med motorerne? Vi havde chancen for at prøve både den 1,6-liters turboladede firecylindrede benzin og den 2,0-liters turboladede firecylindrede diesel.

1,6-liters giver masser af slag, og selvom det drejningsmoment, der produceres på 265 Nm, muligvis ikke lyder som meget, er det nok til at få Tucson til at bevæge sig i en fart. Når den først er bevæget, er gearkassen ret god og reagerer godt på gashåndtagsindgange.









Hvor det falder ned er i lave hastigheder. Det kan være ganske ubeslutsomt og i nogle tilfælde meget forsinket, hvis du beder om en bagagerum efter at have bremset af bremsepedalen, når den skifter ned gennem gear. Konceptet med en gearkasse med dobbelt kobling er at forbedre skiftehastigheder og brændstofeffektivitet, men i dette tilfælde forringer det det, der ellers er en fantastisk pakke.

Heldigvis sparer diesel dagen og er en rigtig overraskelsespakke med den nye otte-trins automatiske gearkasse. Gearkassen geler perfekt sammen med resten af ​​køretrækket, og det 400Nm drejningsmoment skubber dig virkelig ind i ryglænet, når du har en ordentlig knæk ved gashåndtaget.

2015 Mercedes Mercedes klasse

Både 1,6-liters benzin og 2,0-liters diesel bruger et firehjulstrækkesystem kaldet HTrac. Den bruger en elektronisk styret central koblingspakke, der kan variere drejningsmomentopdelingen afhængigt af drevstilstand.

Når føreren bevæger sig fra Normal eller Eco til Sport, kan den aktivt tilbyde mere drejningsmoment til bagakslen og derefter bruge en bremsespændende drejningsmomentvektorteknologi til at trække bilen ind, når man anvender gashåndtaget ud af hjørnerne.

Det fungerer rigtig godt, og selv diesel kan være overraskende sjov at køre i Sport-tilstand med drejningsmomentplader til rådighed med små gashåndteringsanvendelser. Der er også en fire-hjulet drevlåsemode, der gør det muligt at opdele drejningsmomentet jævnt mellem for- og bagakslerne.









Generelt er ændringerne af Hyundai's Tucson blevet godt modtaget. Interiøret føles bedre samlet og mere premium end det gjorde før, især med en stor skærm, der er central for infotainment-oplevelsen.

Men manglen på sikkerhedsudstyr på de to indgangsniveauer efterlader en sur smag i vores mund. Især når du overvejer Ford, Mazda og Kia tilbyder mindst fem år & apos; af garantien og i Ford's tilfælde en langt overlegen motor på indgangsniveau.

Det får os til at undre os over, hvorfor du & Tos; giver Tucson en ny tanke, når der er muligheder derude med sikkerhedsfunktioner, som en familie-SUV virkelig skal have (uden at skulle bruge yderligere 2200 $).

Uden for de to indgangsniveau-modeller er Tucson et godt køb i dette segment. Vi styrer væk fra benzin og går efter diesel & # x2013; den har en bedre gearkasse og tilbyder masser af slag og fremragende brændstofeffektivitet.



Læse Næste

2020 Mercedes-Benz CLA anmeldelse