Ford Ranger Raptor anmeldelse fra 2019

Jeg tror, ​​jeg kunne ramme det endnu hurtigere. Det var den første ting, der dukkede op i mit hoved efter noget forsigtigt at have taget Ford Ranger Raptor over et lille spring på et smalt, sporet spor under et kæmpe transmissionstårn. Det er en skitseret opkørsel, til dels ned ad bakke og ret off-camber blandt noget lavtliggende krat.



Det er også vanskeligt, når du & # x2019; ikke virkelig er klar over, hvad nøjagtigt denne nye race af ute er i stand til. Det er ikke det, jeg normalt gør i en normal 4WD, hvor dit kørsel skal være nøjagtigt som amerikansk grill: lavt (gear) og langsomt (hastighed). Men denne Raptor er ikke normal 4WD.

Glem cammo-radioerne igennem og bekræfter mine mistanker: & # x201C; Det så godt ud, men vil du prøve det lidt hurtigere? & # X201D ;. Ja, Glen. Drej min arm.

Raptor er en meget anderledes og meget speciel 4WD ute sammenlignet med noget nyt eller noget der er kommet før. Der er meget, du kan lide, og et par ting, du skal være glad for at leve med, hvis du vil have en. Lad os komme til det.



En meget stor aftale er 150 mm stigningen i sporvidde. Det er en stor teknisk ændring, der praktisk talt har brug for alt i nærheden af ​​hjulene for at blive redesignet for at imødekomme ændringen sammen med nye paneler. Det bringer også en masse fordele. Det forbedrer tyngdepunktet og den iboende stabilitet af køretøjet og giver plads nok til større, bredere gummi og større ophængsdele.

Bredere ophængsdele kører også i en længere bue. Dette betyder, at du har fået mere artikulering. Ford har bestræbt sig på at bruge lettere støbte og smedede kontrolarme af aluminium (mindre masse ubesnæftet) og gå til en coilover-opsætning ved hjælp af en Watt-kobling bagpå.

Alle disse drastiske ændringer betyder, at Raptor har et helt andet spec-ark som en normal Ranger. Sammenlignet med en Ranger WildTrak i 2019, er Raptor højere (1848mm vs 1873mm), længere (5426mm vs 5560mm) og bredere (1860mm vs 2028mm).

Det er også tyngre (2239 kg vs 2332 kg), med mindre bugsering (3500 kg vs 2500 kg) og nyttelast (961 kg vs 758 kg). Bladfjedre og tromlebremser udskiftes med skiver (de forreste skiver er også større), og den lette 265 / 60R18 gummi erstattes af LT285 / 70R17 BFGoodrich all-terræn.

Mange vil lime Raptor for at have en crappy nyttelast og bugseringskapacitet, men det er simpelthen den pris, du skal betale for en ophæng og chassisopsætning, der er designet til at håndtere off-road handling med høj hastighed. Du kan have din kage i dette tilfælde, men du kan ikke & # x2019; spise den også.

Alle de mekaniske og chassisopgraderinger tegner sig for størstedelen af ​​de hårdt tjente penge, som Ford beder i bytte for denne bil. Sammenlignet med en $ 63.000 Ranger WildTrak, som har nogle ekstra teknik og sikkerhed, er Raptor et fair spring op til $ 75.000. Det har ikke en stak tilføjelser inde, med undtagelse af nogle behagelige sorte ruskind og nogle smagfulde syninger og broderier. Det er et interiør, der er pænt og føles godt sammensat uden at prøve for hårdt.

8,0-tommer Sync 3-systemet er stort og har al den forbindelse, du & # x2019; vil have. Det mangler nogle mere avancerede ting som autonom bremsning, adaptiv cruise control og overvågning af blindpunkter, men du har advarsel om baneudgang, automatiske forlygter, trafikskiltegenkendelse og nøglefri adgang / start. Det har også nogle dejlige magnesiumpadler monteret ved rattet, som er pænt funktionelle til, når du vil vælge dine egne forhold.

På et lige løb til pris er Raptor lige op i den punktige ende af 4WD ute-segmentet. Dens konkurrence er andre top sortiment og specialudgaver som Toyota HiLux Rugged X, Volkswagen Amarok Ultimate 580 og Mercedes 's indkommende 350d X-klasse. Det er ens i pris, men har en anden modus operandi. I stedet for en litany med bolt-on-opgraderinger eller store V6-strøm og luksusindeslutninger, handler Raptor alt om ophæng- og chassisopgraderinger. Og for at se dette skal du & # x2019; kravle gennem køretøjet.

Ved hvert hjørne sidder stolt en stor Fox 2,5-tommer støddæmper, som har et indvendigt flydende stempel og intern omgåelse. Denne race-avlet teknologi lader chokket køre med en forsigtig blød dæmpningshastighed gennem midten af ​​stemplets kørsel, men det bliver gradvist meget fastere og kontrollerende, når du når maksimal kompression og udvidelse.

Den bageste affjedring er et Watt-koblingsspændende aksel med en spiralfjeder og yderligere piggyback-reservoir på stødet. For at hjælpe med at imødekomme dette er chassiset blevet alvorligt omarbejdet og udtørret. Dette er en verden væk fra en grundlæggende opdatering af sort eller en klistermærke.

Den resulterende forbedring i ride og kapacitet er alvorligt imponerende. Ved høje hastigheder off-road er Raptor nummer et, efterfulgt af dagslys og derefter måneskin.

Stødene er afstemt med de bløde spoler for at give en tur, der udjævner næsten alt hvad du møder off-road, og det ser ud til, at jo hårdere de arbejder, jo bedre er de. Kombineret med nogle store 33-tommer dæk på 17-tommer hjul, har du masser af sidevæg til ekstra dæmpning og trækkraft. Det er et absolut dyr off-road.

Når du er på bitumen, betaler den store suspension også udbytte. Nogle kritiserer måske det for at føle sig bådig og luftig, men de mangler Raptors pointer. Det handler om terrænpræstationer og ikke foregive at være en bitumen-partisk racerbil.

Nettoresultatet er en tur, der & # x2019; er blød og tilgivende, med bedre overensstemmelse over ujævnheder og ru overflader (og speedbumps) end noget andet i segmentet. Du vil bemærke, at kropsdypet og dykket under acceleration og bremsning også er lidt, og en smule kropsrulle i hjørnet, men det er udvekslingen.

toyota landcruiser 200 series 2016

Det er ikke at sige, at Raptor har evnen til at fastgøre dig i bagsiden af ​​sædet, når næsen peger opad, når du har begravet pedalen. Det har simpelthen ikke magten til at gøre det, i modsætning til dets amerikanske fætter.

Motoren er Ford & # x2019; s nye 2,0-liters turbodiesel, som også deles blandt Ranger og Everest. Det giver 157 kW @ 3750 o / min og 500 Nm @ 2000 o / min løber gennem en ny 10-trins automatisk gearkasse. Det er et helt nyt design med masser af indbygget effektivitet og friktionsreduktion ved hjælp af to turboer til gryntet. Det er ikke ligefrem en scintillerende motor, der mangler direkte pres og teater til noget ellers så aggressivt designet og konstrueret.

Nettoresultatet er en markant raffineret og glat driver for det meste af tiden, hvilket giver en anstændig mængde skubbe langs markeringen. Strømmen 0 & # x2013; 100 km / t tager en skygge over 10 sekunder, hvilket ikke er nøjagtigt hurtigt. Den første halvdel af det er ikke helt forfærdeligt, men når du begynder at afvikle mod tredobbelt cifre, føles det som om det kunne bruge mere strøm. Jeg ved ikke, hvad antallet er, men jeg kan forestille mig, at 80 & # x2013; 120 km / t tallet ikke ville være for imponerende. Jeg fandt selv, at jeg brugte 100 procent af den tilgængelige gashåndtering meget ofte; det ville være dejligt at have lidt ekstra i reserve til når du virkelig har brug for det.

Det er hurtigere end en 3,2-liters Ranger, men det ville bestemt være langsommere end den nye 2,0-liters Ranger. Dette er ned til den ekstra vægt, og de højere dæk giver Raptor noget højere gear på vejen.

Off-road er det lidt af en anden historie. Dette er ikke en Baja Trophy-lastbil, der har brug for 600 hk (noget tættere på 300 ville være rart), og det tilgængelige grynt er nok til masser af off-road shenanigans. Du kan samle nok tempo og momentum mellem bådene og klyngerne uden for meget besvær, og den imponerende ophængspræstation tager dit sind fra ønsket om de ekstra heste.

Du & # x2019; har fået et udvalg af off-road-tilstande i Terrain Management System, der hjælper med at modulere ESC, gearkasse og gashåndtering, hvilket hjælper og gør en mærkbar forskel. Rock-tilstand udjusterer gasspjældet og strammer ESC-respons, mens mudder / sand strammer gasspjældet op og lader gearkassen holde et gear til nogle ekstra omdrejninger og hjulspind. Ligesom Watt's forbindelse er dette lånt fra Everest.

Raptor har en unik tilstand: Baja. Jeg foretrækker, at dette blev kaldt & # x2018; Simmo & # x2019; eller & # x2018; Finke & # x2019; eller & # x2018; Gunbarrel & # x2019 ;, men du får, hvad det er for: maksimal off-road-ydelse. Der er ikke nogen justerbarhed omkring affjedringen, snarere er det alt sammen i styring, gashåndtag, gearkasse og ESC.

10-trins gearkassen er også en virkelig positiv tilføjelse til Ranger-platformen. Sammen med at give afgørende og glatte ændringer på blacktop, er det også temmelig klor off-road. Jeg fandt, at det at vælge mit eget gear i lav rækkevidde var det bedste til virkelig lave hastighedssituationer, for den lille ekstra kontrol, du kan få.

Bortset fra at spille fjollede buggers over uslebne spor og foregive dig som & # x2019; re ved King of The Hammers eller på Old Ghan, giver Raptor & # x2019; s ekstra mods det et stort løft i lav hastighed, teknisk 4WDing og gennemsøgning. Ekstra frihøjde, som fjederingen og dækkene giver, er stor såvel som den forbedrede hjulkørsel og underbeskyttelse, der tilbydes.

At frontenden kan bøjes lidt, afbalancerer tingene noget, og forhindrer det i at springe rundt og løfte hjulene ved enhver given mulighed. BFGoodrich KO2'erne er et kæmpe skridt op med god terræntrækning i alle hastigheder i en god off-road-størrelse og let lastbilkonstruktion.

Du har stadig en baglæns differensial, der fungerer pænt i tandem med en god off-road trækkontrol. Jeg vil bedømme denne Raptor som den mest dygtige 4WD ute fra fabriksgulvet.

Som en normal 4x4 ute er Raptor et godt forslag til at leve med dag til dag. Ja, det er kompromitteret i forhold til en crossover eller SUV, men husk, at du ikke kan nøjagtigt off-road eller springe en SUV eller crossover. Så der. Raptor er ret bred & # x2013; se bredden på 2 m +, når du står op til parkeringspladsen. Den anden række sæder er ret behagelige, men har den typiske trange følelse af en 4WD ute. Og bakken er i samme størrelse som en Ranger.

Den bløde tur kombineres godt med en glat drivlinje og nem styring af et køretøj, der med glæde munch ned adskillige kilometer uden nogen reel bekymring. Sæderne er komfortable, lydanlægget er anstændigt, og dækkene er næsten ikke så høje som du måske tror.

Hvis du vil have en 4WD ute til at indlæse med gear, er dette ikke din ute. Hvis du vil have en 4WD ute til bugsering, er dette ikke din ude. Hvis du vil have en 4WD ute, der har stor styrke og god linjepræstation, er dette ikke din ute. Hvis du vil have en omkostningseffektiv 4WD ute, der klarer hverdage og weekender godt, er dette ikke dit ud.

Hvis du vil springe, kan det være det. Hvis du vil have en god off-road-kapacitet uden at skulle ændre, er det værd at se på. Og hvis du bare vil have en ute, der ser virkelig hård ud, så er du sandsynligvis også en vinder.



Læse Næste

Audi Quattro Concept antyder produktion med vejtest